科技日报北京3月13日电 （记者李禾）一边是2000多万辆的传统燃油汽车年销量，一边是不到2万辆的新动力汽车年销量，尽管电动汽车等新动力汽车的节能环保概念深入人心，但其市场表现相较传统燃油汽车仍显乏力。对此，德州电动观光车，全国代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明教授说，开展电动汽车产业，应该主要依靠技术创新，而非国度补贴。
去年9月，科技部和国度发改委结合发布《关于持续展开新动力汽车推广应用任务的通知》，详细规则了纯电动乘用车、插电式混合动力等新动力汽车推广应用的补助标准。蔡继明说，该《通知》对新动力汽车走向千家万户起到宏大的推举措用，但新一轮新动力汽车政策仍存在问题。
“没有重点鼓舞新动力汽车关键性中心技术创新，而是诱导汽车企业去争抢国度补贴‘蛋糕’，这很容易造成汽车企业的表面昌盛，使财政支持资金打水漂。”而且在蔡继明看来，数量型鼓励政策会诱导低水平重复建立。
“许多已经落后的技术和产能不仅不会受到约束，而且会进一步扩张。如磷酸铁锂电池技术已严重掉队，但产能却严重过剩。”他说，“这势必会造成光伏产业经验的又一个翻版。”
全国代表、天能集团董事长张天任也表示，以后我国许多具有汽车生产资质的大型企业，以补贴额上下作为上市种类的选择依据，而不依据广阔老百姓的现实消费才能来开发适销对路的电动汽车，只将目光盯住买单而不是消费者的需求上，难以实现产业化。
“我们调查发现，2009年以来，15座电动观光车，我国已由主导展开了新动力汽车推广应用的示范运行任务，但实施效果并不理想，遇到诸多技术瓶颈。如纯电动汽车续航里程偏短，目前示范运行车辆续航里程均匀不到150公里；电池价钱昂贵，在城市工况下能续航150公里电池组就需8万元左右的采购价钱；充换电设施本钱大、效率低，现在充、换电站每补充1度电直接电费约0.7元，5座电动观光车，包括设备折旧、人员工资、管理费用在内的综合效劳费却高达4元以上，这使电动汽车运行本钱高于燃油汽车。”蔡继明说。
鉴于绝大少数有汽车生产资质的企业并不积极开发新动力汽车，而没有取得任何国度补贴的低速电动车行业，却疾速开展、技术不断升级，蔡继明建议：“将新动力汽车整车生产资质分为两个相对独立的部分：一是技术资质，一是产能资质。技术资质可颁发给非汽车企业和机构，产能资质只属于传统汽车企业，二者可通过市场自由结合。这样，既鼓舞了创新又有效限制了生产企业的数量。”
随着迷信技术的提高和人民生死水平的提高，旅游业已经开展成为第三产业必不可少的一环。尤其关于开展中国度及地域，旅游业对外地经济建立开展起到了决议性作用。观光车作为旅游业的重要交通工具，也在扮演着愈发重要的角色。就经济欠兴旺地域而言，观光车的普及和应用可以带来多种益处。详细有哪些益处呢?小编明天带大家一起来理解一下。
首先，观光车的普及方便了游客的出行问题，主要体现在关于“精密化”水平较高的游览者能提供高品质的欣赏体验，事先规划的旅游道路通过观光车这一载体可以满足不同游客的偏好。
其次，观光车的应用为外地带来了少量的失业时机。司机、乘务员、导游、搬运工等职位的发生可以解决一部分外地人的任务需求，无形中缓解了很大一部分的失业压力。
另外，观光车体验带来了一系列隶属的消费效劳，游客在游览进程中有随之发生消费需求，如购置纪念品、饮食、外地特色体验等等。这在一定水平上也会安慰外地的消费水平，促进外地的经济开展。
当然，观光车的应用也存在一定局限。在部分欠兴旺地域，少量观光车的应用招致交通拥挤。由于观光车大多归属于外地游览社，世博会电动观光车，在政策上受支持，存在“仗势欺人”的现象。主要体现在行驶路上不遵守交通规矩(超载、拒载)，自行定价宰客等。此类不文明行为也与观光车缺乏有效管理有关。虽然观光车的应用还存在这些局限性，但是毕竟好的方面带来的影响比不好的方面要更多，所以观光车做为汽车行业的一个大的分支，未来还是很值得等待的。
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